راهنمای تعمیرات گیربکس اتومات Aisin (TF40/TF60/TF80)

۱) موضوع کلی فایل

این سند یک راهنمای فنی/آموزشی بسیار مهم درباره خانواده گیربکس‌های اتوماتیک جلو‌محرک آیسین است. محور اصلی آن روی خانواده‌های زیر است:

AF40 / TF80
و به‌صورت تطبیقی یا هم‌خانواده:
TF60 / 09G / 09K / 09M

این یعنی سند فقط درباره یک کد منفرد نیست، بلکه دارد یک خانواده از گیربکس‌های اتوماتیک ۶ سرعته آیسین را از نظر طراحی، عملکرد، کنترل، هیدرولیک، سلونوئیدها، سرویس و عیب‌یابی بررسی می‌کند.

۲) دامنه کاربرد و معادل‌سازی بین خودروسازها

یکی از نکات مهم این فایل این است که نشان می‌دهد همین پلتفرم گیربکس با نام‌های متفاوت در برندهای مختلف استفاده شده است. در صفحه ۲ این معادل‌ها آمده‌اند:

TF60SN → 09G / 09M / 09K در گروه VW
6F21WA → BMW Mini
TF81SC → AF21 Ford
AW6A-EL → Mazda
AM6 → Volvo
TF80SC → AF40 GM/Opel
TF-80 → Peugeot
AF40/6 → Saab
TF-80 → Land Rover

اهمیت این بخش

این اطلاعات برای کار فنی خیلی مهم است چون نشان می‌دهد:

بسیاری از اختلاف نام‌ها، اختلاف بازاری یا برندی هستند، نه لزوماً اختلاف کامل در معماری پایه.
اگر کسی روی Opel، Saab، Volvo، Peugeot، Mazda، Ford یا VW کار می‌کند، ممکن است با نسخه‌ای از همین خانواده روبه‌رو باشد.
بنابراین این فایل برای مکانیک گیربکس، تعمیرکار تخصصی AT، مدرس، یا تولیدکننده محتوا بسیار ارزشمند است.

۳) ساختار کلی سند

بر اساس بخش‌های استخراج‌شده، سند این بخش‌ها را پوشش می‌دهد:

معرفی مدل‌ها و خانواده گیربکس — صفحات ۱ تا ۵
طراحی کلی و تفاوت‌ها — صفحات ۸ تا ۱۰
مشخصات فنی — صفحه ۱۰
شیفتر، ورودی‌ها و حالت‌های رانندگی — صفحه ۱۱
مجموعه دنده سیاره‌ای و عناصر شیفت — صفحات ۱۲ تا ۱۵
تورک کانورتر و لاک‌آپ — صفحات ۱۶ و ۱۷
پمپ روغن — صفحه ۱۸
سیستم هیدرولیک / Valve Body — صفحات ۲۳ تا ۲۵
سلونوئیدها، محل و وظایف — صفحات ۳۰ تا ۳۷
ماژول کنترل گیربکس TCM — حدود صفحه ۵۸
هشدارهای سرویس — صفحه ۸۵
Initial Learning / Adaptation — صفحه ۸۶
DTCها و آثار خرابی — صفحات ۸۷ تا ۸۹

برداشت کلی

پس این فایل فقط معرفی نیست؛ بلکه یک راهنمای نسبتاً کامل آموزشی-سرویسی است که از طراحی داخلی تا کنترل الکترونیکی و یادگیری اولیه بعد از تعمیر را پوشش می‌دهد.

۴) مشخصات فنی اصلی گیربکس

در صفحه ۱۰، مشخصات فنی اصلی این خانواده به‌صورت نسبتاً روشن آمده است.

مشخصات کلیدی

سازنده:

AISIN Co., Ltd. Japan
نوع گیربکس:

Electro-hydraulically controlled 6 speed planet gear

یعنی:

۶ سرعته
سیاره‌ای
کنترل‌شده به‌صورت الکتروهیدرولیکی
نوع مبدل گشتاور:

hydrodynamic torque converter
کلاچ لاک‌آپ:

traction controlled torque converter lock-up clutch
نوع نصب:

مخصوص نصب عرضی در خودروهای FWD
سیستم کنترل:
- Dynamic Shifting Program (DSP)
- Sports Program
- Tiptronic mode
ظرفیت گشتاور:

تا ۳۳۲ lb-ft = 450 Nm بسته به نسخه
Intermediate Drive:

GSY/GJZ = 52/49 = 1.061
Final Drive:
- GSY = 61/15 = 4.067
- GJZ = 58/15 = 3.867
نوع روغن ATF:

G 052 025 A2
حجم پرکردن اولیه:

۷.۴ quarts = 7.0 litres
وزن:

حدود ۱۸۲ lbs = 82.5 kg
طول:

حدود ۱۳.۸ in = 350 mm

نتیجه فنی

این گیربکس در کلاس گیربکس‌های:

۶ دنده اتوماتیک
ظرفیت نسبتاً بالا
مناسب خودروهای دیفرانسیل جلو با موتور عرضی

قرار می‌گیرد، و از نظر تحمل گشتاور، برای خودروهای متوسط تا نسبتاً قوی مناسب بوده است.

۵) معماری داخلی گیربکس

۵.۱) نوع آرایش دنده‌ها

یکی از مهم‌ترین بخش‌های این فایل، توضیح معماری داخلی گیربکس است.

در صفحات ۹ و ۱۲ آمده که این گیربکس از آرایش:

Lepelletier

استفاده می‌کند.

و این آرایش ترکیبی است از:

یک simple planetary gear set
و یک Ravigneaux double planetary gear set

توضیح فنی

یعنی قدرت موتور:

ابتدا وارد مجموعه سیاره‌ای ساده می‌شود،
سپس به مجموعه سیاره‌ای دوبل Ravigneaux منتقل می‌شود.

این آرایش برای گیربکس‌های ۶ سرعته بسیار مهم است چون:

با تعداد کمتری عنصر درگیری،
می‌توان چند نسبت دنده جلو ایجاد کرد،
و طراحی را از نظر ابعاد و راندمان بهینه‌تر کرد.

نتیجه

فایل به‌وضوح نشان می‌دهد که AF40/TF80 از معماری شناخته‌شده و پیشرفته Lepelletier + Ravigneaux استفاده می‌کند.

۵.۲) عناصر شیفت

در صفحه ۱۲ اجزای درگیر در تعویض دنده معرفی شده‌اند.

روی simple planetary gear set:

K1 clutch
K3 clutch
B1 brake

روی Ravigneaux / double planetary gear set:

K2 clutch
B2 brake
Freewheel F

نقش این عناصر

K1, K2, K3

کلاچ‌هایی هستند که گشتاور موتور را به مسیرهای مختلف دنده منتقل می‌کنند.
B1, B2

ترمزهایی هستند که بعضی اعضای مجموعه دنده را به پوسته گیربکس واکنش می‌دهند.
Freewheel F

یک عنصر مکانیکی یک‌طرفه است که در برخی شرایط نقش نگهدارنده یا کمک به تعویض را دارد.

نکته مهم

در خود سند آمده:

Freewheel F به‌صورت موازی با B2 brake قرار دارد.

این نکته در تحلیل عملکرد دنده‌ها و درک engine braking اهمیت دارد.

۶) منطق کلی عملکرد گیربکس

بر اساس صفحات ۱۰، ۱۲، ۲۳ و ۳۲ می‌توان روند کار کلی این گیربکس را چنین خلاصه کرد:

موتور، گشتاور را از طریق Torque Converter وارد گیربکس می‌کند.
گشتاور ابتدا وارد simple planetary set می‌شود.
سپس به Ravigneaux double planetary set می‌رسد.
با توجه به دنده مورد نیاز، یکی یا چند مورد از K1 / K2 / K3 / B1 / B2 / F درگیر می‌شوند.
این درگیری‌ها توسط Valve Body و سلونوئیدها کنترل می‌شوند.
فرمان اصلی از TCM J217 می‌آید.

برداشت فنی

در نتیجه، گیربکس از سه لایه اصلی تشکیل شده:

بخش مکانیکی انتقال قدرت
بخش هیدرولیک اعمال کلاچ و ترمز
بخش الکترونیکی کنترل

این همان ساختاری است که در گیربکس‌های اتوماتیک مدرن دیده می‌شود، اما فایل اینجا آن را برای این خانواده خاص با ارجاع دقیق توضیح داده است.

۷) نسبت دنده‌ها

در خروجی فعلی یک نکته مهم وجود دارد:

آنچه قطعی استخراج شده:

Intermediate Drive = 1.061
Final Drive GSY = 4.067
Final Drive GJZ = 3.867

آنچه هنوز کامل استخراج نشده:

در صفحات ۸۸ و ۸۹ به عبارت‌هایی مثل:

Gear ratio (1st)
Gear ratio (2nd)
…
Gear ratio (6th)
Reverse

اشاره شده، اما اعداد دقیق جدول نسبت دنده‌های ۱ تا ۶ و دنده عقب در خروجی فعلی دیده نشده‌اند.

نتیجه

پس فعلاً باید صادقانه گفت:

جدول کامل ضرایب دنده در این مرحله از بازیابی به‌صورت عددی در دست نیست.
ولی خود فایل احتمالاً آن را دارد و با یک جست‌وجوی هدفمند بعدی می‌شود استخراجش کرد.

این دقیقاً همان رفتاری است که برای کار مستند و حرفه‌ای باید داشت:

چیزی که در فایل فعلاً با قطعیت بازیابی نشده را به‌عنوان داده قطعی اعلام نکنیم.

۸) تورک کانورتر و کلاچ لاک‌آپ

۸.۱) مشخصات کلی

فایل در صفحه ۱۰ می‌گوید این گیربکس دارای:

hydrodynamic torque converter
همراه با traction controlled torque converter lock-up clutch

است.

یعنی تورک کانورتر فقط یک مبدل گشتاور عادی نیست، بلکه سیستم لاک‌آپ آن نیز کنترل‌شده است.

۸.۲) ویژگی مهم لاک‌آپ

در صفحه ۱۶ آمده:

The torque converter lock up clutch has integrated torsion dampers.

یعنی کلاچ لاک‌آپ دارای دمپرهای پیچشی داخلی است.

اهمیت این موضوع

وجود torsion damper باعث می‌شود:

ارتعاشات پیچشی کمتر منتقل شوند،
امکان فعال ماندن lock-up در بازه بیشتری فراهم شود،
نرمی عملکرد و راحتی رانندگی بهتر شود.

۸.۳) رفتار عملکردی لاک‌آپ

در صفحه ۱۷ چند نکته کلیدی آمده:

Minimal slip to improve fuel consumption
در S mode، لاک‌آپ without slip درگیر می‌شود
اگر دمای ATF از ۱۳۰°C بیشتر شود:
- Lock-up is engaged
لاک‌آپ از دنده ۲ به بالا فعال است

برداشت فنی

پس سیستم لاک‌آپ این گیربکس:

برای کاهش مصرف سوخت
کاهش اتلاف
مدیریت دمای روغن
و در برخی مدهای رانندگی برای پاسخ دینامیکی بهتر

به‌صورت هوشمند استفاده می‌شود.

ارجاع: صفحات ۱۶ و ۱۷.

۹) سیستم هیدرولیک و مکاترونیک

۹.۱) معماری کلی

در صفحه ۱۰ آمده:

Hydraulic control module in oil sump with electronic control module

یعنی:

ماژول کنترل هیدرولیکی در کارتل روغن قرار دارد
و با بخش الکترونیکی به‌صورت یکپارچه کار می‌کند

۹.۲) نقش Valve Body

در صفحه ۲۳ آمده:

The shifting elements are controlled by the valve body
این عناصر از طریق solenoids عمل می‌کنند
و سلونوئیدها نیز فرمان را از TCM J217 می‌گیرند

همچنین Valve Body فقط برای تعویض دنده نیست، بلکه این فشارها/مدارها را هم مدیریت می‌کند:

TCC
mainline pressure
control pressure
converter pressure
lubrication pressure

نتیجه

یعنی Valve Body در این گیربکس عملاً مرکز کنترل هیدرولیکی کل سامانه است و:

هم دنده را عوض می‌کند،
هم فشار اصلی را تنظیم می‌کند،
هم کلاچ لاک‌آپ را مدیریت می‌کند،
هم روغن‌کاری را تحت کنترل دارد.

ارجاع: صفحه ۲۳.

۹.۳) شناسایی بدنه سوپاپ

در صفحات ۲۴ و ۲۵ آمده:

09G Valve Body Identification
09K Valve Body Identification

اهمیت

این نشان می‌دهد بین نسخه‌های مختلف این خانواده:

تفاوت‌هایی در Valve Body
یا حداقل در شناسایی، کالیبراسیون، یا پیکربندی

وجود دارد.

برای تعمیرکار، این نکته خیلی مهم است چون اشتباه در شناسایی بدنه سوپاپ می‌تواند منجر به:

نصب اشتباه،
انتخاب اشتباه قطعه،
یا خطای عملکردی شود.

۱۰) سلونوئیدها و عملکرد آنها

۱۰.۱) محل و وضعیت

در صفحات ۳۰ و ۳۱ محل سلونوئیدها معرفی شده است.

همچنین در صفحه ۳۰ آمده:

G193 and G194 pressure switches are not fitted after build date – August 2004

یعنی بعد از تاریخ ساخت آگوست ۲۰۰۴ این دو سوئیچ فشار دیگر نصب نشده‌اند.

این نکته برای تطبیق نسخه‌های قدیم و جدید مهم است.

۱۰.۲) وظیفه سلونوئیدها

در صفحه ۳۲ وظایف سلونوئیدها مشخص شده‌اند:

SV1 N90 controls K3 clutch
SV4 N91 controls TCC
SV5 N92 controls K1 clutch
SV6 N93 controls mainline pressure
SV9 N282 controls K2 clutch
SV10 N283 controls B1 brake
SV1 N88 and SV2 N89 control gears 4, 5 & 6

همچنین درباره N88 و N89 آمده:

در هنگام شیفت‌ها به‌صورت متناوب و مقطعی فعال می‌شوند
برای اعمال B2 brake جهت engine braking در دنده ۱ در حالت Tiptronic نیز استفاده می‌شوند

اهمیت این بخش

این جدول عملیاتی یکی از ارزشمندترین بخش‌های فایل است، چون:

در عیب‌یابی بسیار کاربردی است
رابطه مستقیم بین سلونوئید و عنصر درگیر را مشخص می‌کند
به تعمیرکار کمک می‌کند از روی علائم، ناحیه خرابی را محدود کند

۱۰.۳) نوع کنترل الکتریکی سلونوئیدها

در صفحه ۳۴ آمده:

N88 & N89 are DC On/Off Solenoids
N92, N93, N282 & N283 are Current Controlled solenoids

هشدار بسیار مهم

همان صفحه تأکید کرده:

DO NOT apply 12 volts (B+) to these solenoids as damage will occur

نتیجه

یعنی همه سلونوئیدها را نباید مثل یک شیر برقی ساده تست کرد.

بعضی از آنها از نوع current controlled هستند و اگر مستقیم به آنها ۱۲ ولت داده شود، آسیب می‌بینند.

این یکی از مهم‌ترین نکات کارگاهی این فایل است.

۱۰.۴) نکات عیب‌یابی کاربردی

صفحه ۳۶

N89 supplies ATF pressure to the Lock-up clutch
This is NOT the Lock-up solenoid

یعنی N89 مستقیماً همان سلونوئید لاک‌آپ نیست، بلکه فشار روغن مربوط به آن را تأمین می‌کند.

خرابی آن می‌تواند موجب:

Lock-up slip

صفحه ۳۷

N92 regulates ATF pressure to the K1 clutch
K1 is applied in 1,2,3,4 gears

پس خرابی N92 می‌تواند علائمی شبیه خرابی K1 ایجاد کند، از جمله:

مشکل در N-D shift
مشکل در ۵-۴ shift

اهمیت

این بخش از فایل از حالت معرفی خارج می‌شود و وارد تشخیص خرابی واقعی می‌شود؛ یعنی سند برای کار تعمیرگاهی و عیب‌یابی عملی هم بسیار مفید است.

۱۱) سیستم کنترل گیربکس

ویژگی‌های کنترلی

در صفحه ۱۰ ذکر شده:

DSP
Sports mode
Tiptronic

در صفحه ۱۱ نیز ورودی‌ها و اجزای مرتبط با انتخاب دنده و راننده آمده‌اند:

Shift Lock Solenoid N110
Tiptronic Switch F189
Selector Lever Park Position Lock Switch

در صفحه ۲۳ آمده که سلونوئیدها توسط:

TCM J217

کنترل می‌شوند.

و در صفحه ۵۸ به محل نصب TCM در یک نمونه کاربردی اشاره شده:

در ۰۶ Passat زیر محفظه چرخ جلوی چپ

نتیجه

سیستم کنترل این گیربکس یک سامانه نسبتاً پیشرفته است که:

منطق تعویض تطبیقی دارد،
مود اسپرت دارد،
حالت دستی دارد،
و به ورودی‌های متعدد راننده و خودرو وابسته است.

۱۲) پمپ روغن

طراحی پمپ

در صفحه ۱۸ آمده:

The oil pump is designed without a crescent
و سند هشدار می‌دهد که این طراحی:
- very unstable and easily broken

هشدار نصب

برای جلوگیری از آسیب:

هنگام جا زدن torque converter
باید آن را به‌صورت عمودی و با input shaft facing up وارد کرد
تا به drivers آسیبی نرسد

اطلاعات تکمیلی سرویس

در صفحه ۸۵ نیز بخش هشدار پمپ روغن آمده و اندازه پیچ‌ها ذکر شده:

No.1 Bolts = M8x1mm, 22mm Long
No.2 Bolts = M8x1mm, 35mm Long

نتیجه

پمپ روغن در این گیربکس یک نقطه حساس است و فایل به‌طور مشخص هشدار می‌دهد که:

هم در باز و بست،
هم در جا زدن تورک کانورتر،
و هم در مونتاژ پیچ‌ها

باید دقت بالا داشت.

۱۳) راه‌اندازی اولیه و یادگیری بعد از تعمیر

یکی از مهم‌ترین بخش‌های فایل برای کار عملی، صفحه ۸۶ است.

چه زمانی لازم است؟

اگر:

خود گیربکس تعویض شود
یا TCM تعویض شود

باید:

learned values initialize
و initial learning انجام شود

شرایط انجام

این فرایند فقط در دمای:

۶۶ تا ۱۱۰ درجه سانتی‌گراد

باید انجام شود.

Garage Shift Learning

مراحل ذکرشده در فایل:

خودرو متوقف باشد
پدال ترمز فشرده شود
اهرم در N به مدت ۳ ثانیه
سپس N به D و ۳ ثانیه نگه‌داری
این روند ۵ بار
سپس همین روند برای:
- N به R

Gear Shift Control Learning

اهرم در D
بازشدگی دریچه گاز ۲۵% تا ۳۰%
تا رسیدن به دنده ۶
در سرعت بالای ۶۵ mph
سپس طی ۶۰ ثانیه خودرو با coasting به توقف برسد
این روند ۱۰ بار تکرار شود

شاخص موفقیت

بعد از انجام درست، باید:

variable speed shock
shift shock

کاهش یابد.

اهمیت

این بخش نشان می‌دهد که این گیربکس برای عملکرد صحیح، به Adaptive Learning وابسته است و صرف نصب مکانیکی کافی نیست.

۱۴) DTCها و اثرات خرابی

در صفحات ۸۷ تا ۸۹ بخشی با عنوان DTC’s and Effects آمده است.

فایل نشان می‌دهد خرابی‌هایی مانند:

خطای سنسور دور خروجی
خطای سیگنال دور موتور
خطای gear ratio در دنده‌های مختلف
خطای سلونوئید SLU

می‌توانند باعث از کار افتادن برخی عملکردها شوند، مثل:

No Lock-up slip control
No Neutral control
No self learning control
No adaptive shift control
Emergency mode 1 / 2

نتیجه

کنترل این گیربکس به‌شدت متکی است به:

صحت سنسورها،
عملکرد سلونوئیدها،
و داده‌های یادگیری‌شده.

اگر یکی از این لایه‌ها دچار اشکال شود، گیربکس می‌تواند وارد حالت اضطراری شود و بخشی از عملکردهای هوشمند خود را از دست بدهد.

جمع‌بندی نهایی

این فایل یک مرجع فنی بسیار ارزشمند برای شناخت و سرویس خانواده گیربکس‌های Aisin AF40 / TF80 / 09G است. بر اساس محتوای استخراج‌شده از خود فایل، این گیربکس دارای این ویژگی‌های کلیدی است:

گیربکس ۶ سرعته سیاره‌ای الکتروهیدرولیکی
مناسب خودروهای موتور عرضی دیفرانسیل جلو
با ظرفیت تا ۴۵۰ نیوتن‌متر
دارای معماری Lepelletier + Ravigneaux
مجهز به عناصر شیفت:
- K1, K2, K3
- B1, B2
- Freewheel F
کنترل‌شده توسط:
- Valve Body
- Solenoids
- TCM J217
دارای:
- DSP
- Sport mode
- Tiptronic
دارای Torque Converter Lock-up با دمپر پیچشی داخلی
دارای پمپ روغن حساس با هشدار جدی در مونتاژ
نیازمند Initial Learning بعد از تعویض گیربکس یا TCM
مجهز به سیستم عیب‌یابی و واکنش‌های اضطراری در صورت بروز خطا

راهنمای خرید:

لینک دانلود فایل بلافاصله بعد از پرداخت وجه به نمایش در خواهد آمد.
همچنین لینک دانلود به ایمیل شما ارسال خواهد شد به همین دلیل ایمیل خود را به دقت وارد نمایید.
ممکن است ایمیل ارسالی به پوشه اسپم یا Bulk ایمیل شما ارسال شده باشد.
در صورتی که به هر دلیلی موفق به دانلود فایل مورد نظر نشدید با ما تماس بگیرید.